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王傳福的“冰與火” 每款新車親自試駕

時間:2019-04-08 15:39:28來源:作者:點擊:
  剛剛過去的2019年的第一個季度,對絕大多數中國車市的玩家來說,都是一個凜冬。  乘聯會的數據顯示,中國車市銷量今年1月份同比下降4.0%;2月份..

  剛剛過去的2019年的第一個季度,對絕大多數中國車市的玩家來說,都是一個凜冬。

  乘聯會的數據顯示,中國車市銷量今年1月份同比下降4.0%;2月份同比下降19.0%……經歷了行業28年來的首次負增長,2019年的中國車市,就算最樂觀的分析師,也很難給出過高的期望。

  新能源車或許是少有的亮點之一。今年前兩個月,我國新能源車銷量同比增長186%、74.4%。然而,2019年新能源車補貼新政的落地(國補退坡超過50%,過渡期后取消地補),引發市場高度關注。

  新能源車行業能否實現自生長?

  行業的頭部玩家自然是各界關注的重點,而比亞迪王傳福或許是最受關注的車企負責人之一。


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  然而,如果翻看比亞迪的發展史,眼前的壓力和挑戰,對習慣于“冰與火”的王傳福而言,似乎是小巫見大巫。

  比亞迪:游刃于“冰”、“火”之間

  事實上,自成立以來,特別是每次“殺入”新的戰略性領域時,王傳福和他的“巨輪”大都是在冒雪前行。

  但出人意料的是,每一次比亞迪都能踩準節奏。在“早一步成先烈、晚一步就落后”的情況中,王傳福總能找到最佳的平衡點,取得成功。

  2003年,在入世和全球化的大背景下,中國的汽車產量在2002年實現了53%的同比增速,井噴之狀已顯征兆。但此時進入汽車行業的比亞迪,感受到的卻是無邊的“寒意”——外界對電池行業出身的比亞迪跨界汽車行業普遍不看好。反應到股市,比亞迪的股價一度接近腰斬。

  兩年后,比亞迪推出其進入汽車行業后第一款真正意義上的汽車F3,一舉引爆國內車市,成為中國品牌首款以單一車型跨入月銷“萬輛俱樂部”的車型。2008年全球金融危機來襲時,月銷量屢屢超過3萬輛的F3為比亞迪“過冬”提供了至關重要的現金流。

  更大的質疑,來自于10幾年前比亞迪對電動車的布局。

  2008年,比亞迪推出了全球首款不依賴專業充電站的雙模電動車F3DM。隨后在車展上展示了多款電動車型。這一舉動遭到同行們的不解,甚至嘲笑,一度成為熱門話題。

  2009年,比亞迪只賣出48輛F3DM,王傳福的壓力可想而知。

  彼時,在深圳坪山的總部,王傳福每天駕駛著F3DM上下班,孤獨地開啟中國電動汽車行業序幕。

  事實最終證明了王傳福眼光的毒辣。

  2014年前后,新能源汽車在世界范圍內逐漸被認可與接受。比亞迪的先發制人,幫助其拿下2015-2018年全球新能源汽車銷量冠軍。在埃隆·馬斯克表示“2019年一季度特斯拉仍然盈利無望,二季度可能也會繼續虧損”時,比亞迪給出了2019年“第一季度凈利潤為7-9億元,同比增長583.39%-778.65%”的預期。

  王傳福布局IGBT,亦是一波三折。

  2005年,王傳福力排眾議,帶領比亞迪殺入了新能源汽車的核心器件IGBT領域,并于2009年9月成功推出了國內首款通過了權威機構認證的IGBT芯片。但由于彼時新能源汽車尚未起色,比亞迪車規級IGBT難有用武之地。這給整個比亞迪都帶來了巨大的壓力——期間,甚至出現了“比亞迪投資IGBT每個月虧損五千萬”一類的傳言。這讓他曾經的“即使沒有外界的技術,我們也能在半年內拿出IGBT的樣品”的豪言,顯得毫無意義。

  但到了2014年,新能源汽車的發展逐漸步入正軌,隨之而來的,是IGBT等新能源車核心部件的緊缺:2018年,全球范圍內車規級IGBT的平均供貨周期已由正常的8-12周,延長到了最長52星期。基本上實現了自給自足的比亞迪避免被卡脖子的命運。

  王傳福:技術狂人的“瘋狂”

  對技術研究抱有狂熱的執著,是許多人想到王傳福時的第一印象。多年來,王傳福也一直以“技術狂人”的形象出現在大眾眼前。

  王傳福對技術的癡迷,也把崇尚技術深深烙在了比亞迪的“基因”里——甚至一度到了“All in”技術和性能、忽視外觀而備受外界吐槽的地步。

  王傳福和比亞迪對外界眼中繁瑣枯燥的技術研發傾注了極大的熱情:IGBT、動力電池、e平臺、DiLink系統……在這個過程中,王傳福做了許多常人眼中的“瘋狂”的事:比亞迪每一款新車推出前,王傳福親身試駕,被稱為“第一試車員”……

  但也正是在這些瘋狂之中,比亞迪把上述的這些新能源汽車核心技術都攻克了。

  對每一家公司來說,實現這些科技成果中一項,就已非易事——豈不見近年雨后春筍般冒出的數百家造車新勢力,最終也僅有蔚來、小鵬等寥寥幾家有產品得以落地,但產能、質量、性能等諸多方面也仍未能完全擺脫外界質疑。造車之難,可見一斑。更遑論通吃新能源汽車的核心技術了。

  技術讓比亞迪獲得了先發優勢,構筑了極為寬廣的護城河。

  2015年,比亞迪拿下全球新能源汽車銷量首冠,電動巴士也成功登陸日本。在此之后,鄰國的汽車巨頭豐田,才在豐田章男的帶領下斷臂求生,干掉了近二十位專務董事及以上級別的高管,率豐田全力轉向電動化、網聯化、自動化,并形容此舉為“關乎豐田生死存亡的抉擇時刻”。

  十分“湊巧”的是,這也是比亞迪的方向。

  只不過比亞迪早已先人一步——2018年,比亞迪舉行了行業首次汽車開發者大會,宣布開放汽車的341個傳感器和66項控制權,并已經與世界排名前十的自動駕駛公司中的八家展開合作。

  直到如今,比亞迪仍然是全球唯一一家掌握新能源汽車全產業鏈和核心技術的車企,也是新能源汽車產品矩陣最豐富的車企。

  王傳福的技術特性與戰略眼光,為比亞迪贏得了更多。巴菲特也曾坦言,押注比亞迪,是看好王傳福這個人。關于巴菲特入股比亞迪,還有一個有趣的細節,原本計劃以總價5億美元購入比亞迪20%股權的巴菲特,得到的卻是王傳福的逐客令:“不能接受如此大規模資金的投資。”在巴菲特成名后的幾十年里,投資被拒還是頭一回。

  深厚的技術底蘊,在關鍵時刻的作用,常常出乎意料。

  行業內一個廣為人知的案例是,二戰后,德國國內一片混亂蕭條,寶馬因此遭受重創、瀕臨破產。但在深厚的技術底蘊的支持下,寶馬最終以一款Isetta250一舉點爆市場、起死回生。

  結語

  從“上九天攬月”到“下五洋捉鱉”,從“兩彈一星”到改革開放的中國奇跡,中國這片土地上誕生了無數前無古人的偉大事業。

  憑借核心技術,阿里巴巴、華為抓住時代變革的機遇,最終成為有世界影響力的科技巨頭。

  在汽車領域,從美國、德國、日本等汽車強國都只有少數幾個汽車巨頭可以看出,中國出現掌握核心技術的世界級汽車巨頭也將是必然。

  江湖傳言,在比亞迪內部,有這樣一幅橫幅:“一個能讓飛船上天的民族,怎能沒有民族汽車技術狂!”這或許是王傳福心中久久不能忘卻的情懷。

  這些未來的巨頭之列,王傳福和他的比亞迪會位居其中嗎?


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